به گزارش آوای تبریز، صنعت خودرو در ایران در دهه ۴۰ شمسی با میانگین تولید ۵۰ هزار دستگاه خودرو در سال متولد شد و در دهه ۱۳۸۰، به طور متوسط سهم ۱۲ درصدی از ارزش افزوده کل صنعت و سهم حدودا ۴ درصدی از تولید ناخالص داخلی را داشته و به طور مستقیم برای ۷۰۰ هزار نفر در صنعت خودرو و قطعه سازی اشتغال ایجاد کرد.
در حال حاضر خودروسازی کشور از شرایط مناسبی در کمیت و کیفیت برخوردار نیست و از تکنولوژی روز دنیا نیز دهه‌هاست که عقب مانده است. این صنعت طی سال‌های گذشته نه نفعی برای خود داشته و نه برای مردم؛ به‌طوری‌که در حال حاضر زیان انباشته خودروسازی کشور به مرز ۲۵۰ همت رسیده است و بسیاری از محصولات با زیان به بازار عرضه می‌شود.
این صنعت از مشکلات ساختاری رنج می‌برد و این مشکلات باعث شده خودروسازی کشورمان پذیرای فناوری‌های روز دنیا نباشد و علاوه بر جاماندگی از سایر رقبای خود در عرصه بین‌الملل و عدم نقش‌آفرینی در زنجیره‌های ارزش جهانی و منطقه‌ای، موجب نارضایتی در کشور نیز باشد.
مهم‌ترین عامل برای دومینویی از مشکلات در این صنعت، دخالت نهادهای مختلف در این عرصه است که باعث توزیع نامتوازن و ناهماهنگ قدرت تصمیم‌گیری در نظام تنظیم‌گری صنعت خودرو شده و این توزیع، میان نهادهایی با ساختار منافع بعضاً متعارض با یکدیگر رخ داده است. از این رو، امکان پیشبرد یک برنامه واحد جهت توسعه صنعت خودرو، از نظام اداره کشور سلب شده و نهادهای مختلف هرکدام در یک جهت متفاوت اقدام به سیاست‌گذاری می‌کنند.
در بررسی جایگاه اقتصادی کشورهای جهان، صنعت خودروسازی به دلیل ارزش و جایگاه ویژه آن در شبکه تولید صنعتی و خدمات پس از فروش، یکی از شاخص‌های توسعه یافتگی محسوب می‌شود. این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیرهای بالادستی و پایین دستی خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد، به طوری که نقش موثری در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگی ایفا می‌کند. صنعت خودروسازی در ایران نیز با داشتن سهم ۱۸درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود ۵/۳درصدی در تولید ناخالص داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است. خودروسازی ایران با قدمتی ۶۰ ساله، شاهد فرازونشیب های فراوانی بوده است.
گره کور صنعت خودرو، ممنوعیت واردات، قیمت‌گذاری‌های دستوری دولت، مشکلات عرضه و تحریم‌ها سال‌هاست بازار خودرو ایران را به بازاری فرسوده و رانتی تبدیل کرده که نه توقع مصرف‌کنندگان را تأمین می‌کند و نه ارزش افزوده‌ای برای اقتصاد ایران ایجاد کرده است.
دولت با کنترل کامل چرخه تولید و قیمت‌گذاری تنها دو انتخاب پیش روی متقاضیان خودرو قرار می‌دهد: خرید خودروهای گران‌قیمت داخلی از راه قرعه‌کشی و یا خرید همین محصولات به قیمت گران‌تر در بازار آزاد.
این روند از یک سو، حق انتخاب آزادانه کالا را از شهروندان سلب کرده و از سوی دیگر، خودروسازان ایرانی را به بنگاه‌هایی تبدیل کرده که در بهترین حالت، اگر بتوانند ارز مورد نیاز خود را تأمین کنند، مونتاژکننده محصولات درجه‌دوم چینی خواهند بود.
همچنین عرضه خودرو در بورس کالا یکی از محورهای برنامه صنعت خودرو بود که در صورت تداوم می‌توانست علاوه بر کاهش قیمت بازار آزاد، مرجع رسمی قیمت برای معاملات خودرو باشد. طی مدت کوتاه عرضه خودرو در بورس کالا، قیمت‌ها روند کاهشی داشته و پایین‌تر از قیمت بازار آزاد بود و در صورت تداوم، مرجع قیمت شفاف و دقیق به‌ویژه برای خودروهای دست دوم ایجاد می‌کرد، اما متاسفانه عرضه خودرو در بورس کالا بنا به دلایلی متوقف شد.
راه حل ریشه‌ای این مشکلات، زدودن انحصار از فضای غبارآلود این صنعت است. ارزبری بالای خودروسازان کوچک و کاهش عرضه و دو قیمتی شدن خودرو از دیگر مسائل صنعت خودرو هستند.
برای رفع مشکلات اساسی این حوزه، حمایت‌ها از صنعت خودرو باید هوشمند باشد. منظور از حمایت‌های هوشمند، دست گذاشتن روی گلوگاه‌هایی است که توسعه فناوری را تحریک می‌کند. در مقابل گلوگاه‌هایی که منجر به از بین رفتن انگیزه نوآوری می‌شود باید اصلاح شود. لذا هدف از حمایت‌های دولت، رقابت‌پذیر شدن تولیدات و توسعه فناوری در صنایع است تا این صنایع از مرحله نوزادی به بلوغ برسند.
تمرکز بر اتفاقات و فرآیندهای شرکت‌های خودروسازی، بدون توجه به محیط نهادی و ساختار تنظیم‌گری آن، حتماً ناکام خواهد ماند و الزامی است که تغییراتی در ساختار و محتوای تصمیمات نظام تنظیم‌گری صنعت خودرو ایجاد شود.
ثبت دیدگاه